ANCONA – Otto giorni fa (giovedì 9 marzo) il crollo del ponte 167 sull’A14 all’altezza di Camerano. Due vittime, i coniugi Diomede schiantatisi con la loro auto contro il cavalcavia. Tre feriti, gli operai della Delabech che stavano lavorando sull’impalcatura. A cedere le pile provvisorie, i sostegni momentanei creati per appoggiare i martinetti, impiegati per sollevare il cavalcavia. Operazione necessaria per ristabilire l’altezza della struttura dopo l’allargamento dell’autostrada a tre corsie. Stando alle testimonianze degli automobilisti che hanno assistito alla tragedia, sembra che il ponte si sia inclinato prima da un lato per poi crollare sull’autostrada. Dunque, uno sbilanciamento, dovuto forse ad una errata distribuzione dei pesi durante i lavori di sollevamento che avrebbe fatto scivolare il ponte prima da un lato e poi da quello opposto.
Sono ancora da stabilire le cause e le responsabilità, per questo la Procura di Ancona ha aperto un’inchiesta. Il fascicolo è al momento contro ignoti. L’ipotesi di reato è omicidio colposo plurimo ma la Pm Irene Bilotta, si è riservata di valutare se esistano i presupposti per ipotizzare il disastro colposo. Parallelamente ha aperto un’inchiesta anche il Ministero dei Trasporti e Autostrade per l’Italia. C’è poi l’indagine della Commissione d’inchiesta sugli infortuni sul lavoro del Senato. Quanto accaduto nel tratto di autostrada tra Ancona sud e Loreto fa riflettere, in particolare sulla sicurezza, ovvero se l’autostrada dovesse essere chiusa oppure no, e sugli appalti. Nel cantiere del ponte crollato lavoravano almeno due ditte, oltre alla Delabech srl di Roma, in subappalto per conto della Pavimental, società controllata di Autostrade, c’era anche il Gruppo Nori srl di Castelnuovo di Porto (Roma). Abbiamo chiesto a Daniele Boccetti, segretario regionale Fillea CGIL, di spiegarci come funziona il sistema degli appalti.
Cosa sono gli appalti a ribasso? Quanto sono diffusi nelle Marche e in Italia? Come funzionano?
«È difficile stimare quanti siano gli appalti al massimo ribasso in corso in Italia e anche avere il dato storico, sicuramente sono tanti, troppi. Quello che c’è di certo, sono gli elementi distorsivi che la metodologia comporta. Quando si parla di “massimo ribasso” si fa riferimento ad aggiudicazioni avvenute sulla base del solo criterio di economicità (fa il lavoro chi spende di meno per farlo). Ora, con la nuova legge sugli appalti, c’è un ragionamento sulla cosiddetta ”offerta economicamente più vantaggiosa” che, per opere sopra un certo importo, tiene conto di una pluralità di criteri non solo economici. Rimane il fatto che la normativa è facilmente aggirabile e non risolve tutti i nodi ai quali accennavamo prima».
Quali sono i vantaggi? Quali rischi comportano?
«In caso di massimo ribasso il Committente individuerà l’azienda che fa il lavoro spendendo di meno, tuttavia i costi (ribassati) andranno, con ogni probabilità, scaricati su altre voci (sicurezza, lavoratori, materiali, etc). Ne consegue che un prezzo troppo basso e non concorrenziale scaturisce spesso e volentieri da un abbattimento del costo del lavoro, delle procedure e della contribuzione: si pensi ai falsi part-time, alle false partite Iva, fino ad arrivare ai casi estremi dei voucher in cantiere. Se non bastasse riscontriamo spesso che chi fa l’opera richiede delle “riserve” al committente (un adeguamento del prezzo dell’opera legato ad eventi imprevisti ed imprevedibili) e il costo dell’opera risulta sempre nettamente superiore a quello inizialmente stimato. Noi chiediamo nell’area del cratere, ma anche nel resto d’Italia, che si cambi approccio e si utilizzi il Durc (Documento unico di regolarità contributiva) per congruità. Se c’è congruità non c’è evasione fiscale e contributiva, non c’è (o c’è di meno) criminalità organizzata, non c’è lavoro nero. Questo tutela il lavoratore, ma anche le aziende sane e serie».
Le ditte che stavano lavorando alla manutenzione del cavalcavia 167 erano almeno due, di cui una in subappalto, tanto che le indagini della Procura si stanno concentrando sulla catena degli appalti. Che idea si è fatto del crollo del ponte?
«In realtà non era un lavoro di manutenzione, ma di “costruzione” in senso stretto. Le tesi più accreditate al momento sono l’errore progettuale o il difetto nell’esecuzione. Entrambe le ipotesi sono piuttosto gravi: se si ipotizzasse l’errore progettuale c’è una doppia responsabilità di chi ha fatto il progetto e di chi lo ha confermato. Se, invece, il problema è nell’esecuzione del progetto (o nei materiali usati) l’errore è principalmente imputabile a chi ha svolto il lavoro. In ogni modo noi abbiamo la massima fiducia nella magistratura, l’importante è che emergano nitidamente verità e responsabilità».
Il crollo del ponte fa emergere preoccupazione per la condizione delle infrastrutture del nostro paese?
«In Italia abbiamo tanto bisogno di infrastrutture, di quelle giuste però, di quelle che hanno un senso, una progettualità e una realizzabilità. Si pensi all’uscita Ovest, al completamento della Ferrovia, alla Quadrilatero, all’Ospedale Inrca etc etc, che, in un verso o nell’altro, hanno subito ritardi, slittamenti, interruzioni o sono addirittura state cassate. Nel nostro territorio ci sarebbe bisogno di un piano di manutenzione straordinario, di un intervento pubblico pesante per restituire anche buona occupazione alle aziende e ai lavoratori del territorio. Quante aziende di manutenzione stradale sono rimaste nel territorio? Quante aziende strutturate sono ancora in piedi? Quanti interventi hanno fatto negli ultimi 8 anni?».
Materiali e sicurezza, come si costruisce oggi?
«Il tema ha un’importanza fondamentale anche alla luce delle ben note recenti vicende sismiche. Da tempo diciamo che chi compra deve essere a conoscenza delle caratteristiche della propria abitazione, dei materiali usati e della resistenza termica, sismica, idrogeologica. Anche nelle Marche si è costruito troppo: riqualificando l’esistente e recuperando il patrimonio si può creare lavoro e guardare al domani. Occorrerebbe avere una visione di futuro fatto di risparmio energetico, bio-edilizia e strutture antisismiche. Ma anche un piano pubblico di intervento, iniziando magari dalle scuole e dagli ospedali, che in una certa misura qualificano il livello di civiltà di una comunità».
Da tempo, come segreterie di Fillea, Filca e Feneal, denunciate ritardi e disservizi che si verificano su quei tratti di strada e gli aggiustamenti in corso d’opera. Secondo voi quel tratto di autostrada doveva essere chiuso?
«Dal nostro punto di vista è importante fare le cose per bene, evitare ogni rischio a monte e far in modo che chi fa lavorazioni ad alto rischio sia adeguatamente formato per farle. E questo è possibile solo accorciando la catena del subappalto, che è sempre più lunga, aumentando gli investimenti ed evitando la frammentazione del lavoro che svilisce lavoratori e cittadini, cioè chi costruisce l’infrastruttura e chi la utilizza. Due considerazioni: è evidente che fare lavori di un mese e mezzo bloccando l’autostrada è un problema, ma è altrettanto evidente che non si può consegnare un’opera e dal quel giorno in poi assistere quotidianamente a ripristini, aggiustamenti e chiusura di corsie».
Nelle Marche ci sono altre opere a “rischio”? Mi riferisco agli appalti, alla pericolosità dei lavori e alle cautele per i cittadini
«Il problema non è circoscritto alle Marche, i ragionamenti che dovremmo fare guardano ad un’idea diversa del costruire e del manutentare. È possibile che ogni cosa in Italia è un’emergenza? Neve, terremoti, esondazioni? C’è uno stretto legame tra il rilancio del settore delle costruzioni, la creazione della qualità e della legalità e il giusto rientro per le casse dello stato».