FILOTTRANO – Le principali federazioni, fondazioni e associazioni italiane di familiari di vittime sulla strada intervengono nel dibattito pubblico sulla sicurezza stradale che si è aperto negli scorsi giorni e per la prima volta lanciano unitariamente un appello al Governo, al Parlamento e ai Comuni, sostenendo la diffusione di città e zone 30 km/h anche in Italia e aderendo alla lettera aperta al Ministro dei trasporti promossa da un gruppo di 130 tecnici ed esperti.
Ecco l’appello:
“Per la sicurezza e la tutela della vita umana sulle strade delle città italiane”
Come Fondazioni e Associazioni di familiari di vittime sulla strada, in prima linea da anni in Italia e in Europa per la sicurezza stradale, come forma di memoria attiva per le persone care che non ci sono più e come impegno civile per l’intera collettività:
● consideriamo fondamentale abbassare la velocità massima, prima causa dell’incidentalità con esiti mortali, sulle strade urbane, dove si verifica la gran parte degli scontri stradali, per ridurne la quantità e la gravità;
● ricordiamo che secondo il codice della strada i limiti di velocità vanno stabiliti in base a un unico criterio: “per la tutela della vita umana” (art. 142, comma 1), che, essendo il bene più prezioso, viene prima di ogni altro interesse;
● sosteniamo gli sforzi delle amministrazioni comunali di ogni colore politico, delle associazioni e degli esperti tecnici per estendere le città e le zone a 30 km/h, per controllare e prevenire ogni comportamento pericoloso alla guida e per realizzare interventi fisici di messa in sicurezza delle strade;
● ci raccomandiamo che i provvedimenti in discussione, come la riforma del codice della strada e il decreto ministeriale sugli autovelox, non depotenzino ma anzi rafforzino le possibilità di riduzione della velocità, i controlli elettronici sulla velocità e la distrazione, le zone a traffico limitato, i mezzi e gli interventi a favore della mobilità sostenibile.
Per questi motivi, condividiamo e sosteniamo la “Lettera aperta al Ministro dei trasporti Salvini” promossa nei giorni scorsi dal gruppo di 130 esperti e tecnici.
Associazione Italiana Familiari e Vittime della Strada (AIFVS), Associazione Familiari e Vittime della Strada (AFVS), Federazione Europea delle Vittime della Strada (FEVR), Fondazione Michele Scarponi, Associazione Lorenzo Guarnieri, Fondazione Luigi Guccione Ente Morale, Associazione Gabriele Borgogni, Associazione Sonia Tosi, Fondazione Matteo Ciappi, Associazione Rose bianche sull’asfalto, Associazione Manuel Biagiola, Associazione Marco Pietrobono, Associazione Davide Marasco, Associazione Andrea Nardini, Associazione Dorothy Dream, Alina Art Foundation, Insieme per Fabrizio.
La lettera aperta al ministro Salvini
Come gruppo di esperti e tecnici impegnati nel settore della pianificazione e progettazione della mobilità e del traffico stiamo assistendo a una dura presa di posizione da parte del Ministro dei Trasporti avversa alle politiche di moderazione delle velocità dei veicoli nelle aree urbane. Con l’emanazione della “Direttiva sulla disciplina dei limiti di velocità nell’ambito urbano ai sensi dell’art.142 del Nuovo Codice della Strada” il Ministro si è infatti opposto in modo esplicito all’iniziativa assunta dal Comune di Bologna di applicare su un’ampia parte (70%) delle strade comunali il limite di velocità di 30 km/h (Città 30). Si tratta di una posizione poco comprensibile, non basata su alcuna evidenza tecnica o sperimentale, che si pone in netto contrasto con quanto viene suggerito dai massimi istituti sovranazionali come l’OMS e il Parlamento Europeo, oltre che dal Piano Nazionale della Sicurezza Stradale dello stesso MIT, e che ignora quanto è da tempo ampiamente praticato con risultati innegabilmente positivi in molte altre città nel mondo. Contemporaneamente il MIT si è fatto portatore delle modifiche al Codice della Strada attualmente in discussione in Commissione Trasporti, in particolare per le parti destinate a depotenziare le norme sulla ciclabilità introdotte dalla legge 120/2020, comprese le strade ciclabili, le corsie ciclabili, gli attestamenti avanzati e il doppio senso ciclabile. Anche in questo caso si tratta di una posizione priva di qualunque giustificazione tecnica, che non tiene conto dell’esperienza di moltissime realtà estere e che dimentica che, da quando sono stati introdotti, questi dispositivi hanno consentito al nostro paese di compiere significativi progressi verso il recupero della ciclabilità come modo di trasporto alternativo. È inoltre opportuno sottolineare come gli interventi citati, in diversi casi, sono stati in tutto o parzialmente finanziati con fondi del PNRR per la Missione 2-Rivoluzione verde e transizione ecologica- in capo allo stesso MIT; ne consegue che le ventilate modifiche alla normativa vigente comporterebbero una ridefinizione dei progetti in atto e delle risorse, pena la mancata erogazione dei finanziamenti da parte del Programma NEXT Generation EU. Come tecnici ed esperti da anni impegnati sui temi della pianificazione e della progettazione della mobilità e dei trasporti con specifica attenzione alle aree urbane esprimiamo dunque la nostra profonda preoccupazione per l’involuzione che il nostro paese sta subendo e che lo allontana sempre più dalle scelte attuate da tutti i paesi dell’Unione Europea e dalla comunità internazionale. E’ al proposito necessario ricordare l’obbligo di perseguire gli obiettivi indicati sia dagli organismi internazionali a cui l’Italia aderisce (ONU, OMS) che dagli strumenti di politica dei trasporti dell’Unione Europea e Nazionale (Piano Nazionale della Sicurezza Stradale), in particolare la riduzione del 50% degli incidenti al 2030. Tale obiettivo non può essere raggiunto senza poter intervenire con efficacia nell’ambito urbano, dove in Italia si registrano i tre quarti degli incidenti stradali, con un tasso di mortalità che si mantiene costante ormai da un decennio ovvero (pari a 1,1 morti ogni 100 incidenti) e un costo economico che supera i 13 miliardi di euro all’anno. In questo ambito, dove si concentrano elevati flussi di mobilità motorizzata e non motorizzata, un’alta densità di immissioni e intersezioni e diffuse “interferenze” con altri usi della strada, la velocità rappresenta quasi sempre causa, concausa o aggravante dell’incidentalità: da essa infatti dipendono le distanze di arresto, le energie di impatto, la possibilità di effettuare manovre di emergenza e il restringimento del cono visuale dei guidatori. Peraltro l’esperienza accumulata da ormai molte città ha dimostrato come la riduzione correttamente attuata della velocità in ambito urbano non sia in contrasto con una mobilità efficiente, dato che l’aumento dei tempi di percorrenza è sempre risultato del tutto marginale se non addirittura inesistente. Di fronte a questi effetti sulla componente veicolare è necessario considerare anche i vantaggi che la riduzione delle velocità comporta per tutti gli altri utenti della strada, dato che le migliori condizioni di sicurezza e il minor inquinamento acustico e atmosferico favoriscono un maggior utilizzo dello spazio pubblico da parte di soggetti altrimenti penalizzati, come pedoni, ciclisti, bambini, anziani e disabili. Ne deriva che il limite a 30 km/h, se correttamente applicato, non solo non confligge, ma anzi favorisce il diritto alla mobilità e la libera circolazione delle persone. Sono questi gli elementi di cui come tecnici siamo chiamati a tenere in conto quando nell’ambito delle attività di redazione dei piani di settore (Piani Urbano del Traffico e Piani Urbani della Mobilità Sostenibile) identifichiamo le misure atte a conseguire gli obiettivi e i target riconosciuti e sottoscritti in ambito nazionale e internazionale. Il Ministro e il suo Ministero dovrebbero dire come pensano altrimenti di conseguire gli obiettivi indicati dallo stesso Decreto Ministeriale 396 del 28 agosto 2019 con riferimento alla redazione dei Piani Urbani della Mobilità Sostenibile e, soprattutto, l’obbligo sancito dallo stesso Codice della Strada che all’art.1 pone la sicurezza delle persone tra le finalità primarie di ordine sociale ed economico perseguite dallo Stato. Sempre nella logica dei PUMS è inoltre essenziale che sia riconosciuto agli abitanti delle singole città, attraverso le istituzioni che li rappresentano, il diritto di decidere all’interno delle proprie politiche di governo della mobilità i tempi e i modi di tali interventi, ricordando che ai sindaci è attribuito il compito di tutela della incolumità pubblica e la sicurezza urbana, che è “un bene pubblico da tutelare attraverso attività poste a difesa, nell’ambito delle comunità locali, del rispetto delle norme che regolano la vita civile, per migliorare le condizioni di vivibilità nei centri urbani, la convivenza civile e la coesione sociale”.
Chiediamo pertanto:
- Che il Ministero non solo non contrasti, ma agevoli l’iniziativa di Bologna e delle altre città che intendono adottare il modello di Città 30, che possono costituire un importante esperimento sulla cui base formulare norme e indirizzi in modo più corretto e informato;
- Che non si approvino le modifiche del Codice della Strada avverse alle norme introdotte dalla L.120/2020 sulla ciclabilità, norme che finalmente ci allineano alle modalità adottate negli altri paesi europei;
- Che non si riduca ma anzi si ampli la possibilità di utilizzare sistemi avanzati di telecontrollo delle infrazioni, compreso il limite dei 30 km/h in ambito urbano;
- Che si emani una normativa nazionale sui dispositivi di moderazione del traffico, sulla base di quanto sperimentato dai paesi che presentano tassi di incidentalità e mortalità stradale ben inferiori a quello italiano.